Πάνω από χίλια μίλια μακριά από τη Γάζα, και περίπου δύο μήνες από το πρώτο χτύπημα, εξελίσσεται μία άνευ προηγουμένου ναυτική κρίση που θα μπορούσε πολύ εύκολα να είναι η αφετηρία μεγάλων οικονομικών προβλημάτων. Περάν τούτου και των προβλημάτων στον ενεργειακό εφοδιασμό, εξαγωγείς και φορτωτές έχουν αρχίσει να προειδοποιούν ότι η ζημιά στο εμπόριο φρούτων και λαχανικών βαίνει αυξανόμενη.
Οι εξαγωγείς που επηρεάζονται παραπάνω είναι εκείνοι της νότιας Ευρώπης, όπως η Ιταλία, η Ελλάδα και η Κύπρος. Λόγω της κρίσης, τα φορτία τους εγκαταλείπουν την Μεσόγειο προς τα δυτικά και ακολουθώντας ένα μεγαλύτερο δρομολόγιο προς τη Μέση Ανατολή και την Ασία, ενώ πολλές φορές αγωνίζονται να μεταφέρουν εγκαίρως τα ευπαθή προϊόντα στις ξένες αγορές, θέτοντας σε κίνδυνο αγαθά αξίας δισεκατομμυρίων ευρώ.
Πλήγμα και στα τρόφιμα
Για παράδειγμα, οι ιταλικές εξαγωγές μήλων προς τη Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, αξίας περίπου 400 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, σταμάτησαν κατά τη διάρκεια της αιχμής της φρεσκάδας τους. Το ίδιο συνέβη και με τα αχλάδια, το λάχανο και το κουνουπίδι. «Σε έναν τομέα που κυριαρχείται από την εποχικότητα της παραγωγής, το μέγεθος της ζημίας θα εξαρτηθεί από τη διάρκεια του αποκλεισμού», σημείωσε ο Maretti.
Το γεγονός αυτό έχει προκαλέσει ανησυχίες ότι οι εξαγωγές που θα ματαιωθούν, θα μπορούσαν να καταλήξουν σε ντάμπινγκ στην αγορά της ΕΕ. Οι εισροές ουκρανικών σιτηρών έχουν ήδη προκαλέσει διαμαρτυρίες σε ολόκληρη την κεντρική και ανατολική Ευρώπη, πυροδοτώντας εκκλήσεις για την εφαρμογή μίας διαφορετικής πολιτικής δασμών. Αγροτικοί γίγαντες όπως η Τουρκία και η Αίγυπτος απευθύνονται προς την Ευρώπη είτε ως οδό διέλευσης είτε ως προορισμό για τα ευπαθή τρόφιμά τους.
Ο χάρτης δείχνει την σύνδεση της Ερυθράς Θάλασσας με την διώρυγα του Σουέζ
Τα μέτρα των ναυτιλιακών
Από τις 15 Δεκεμβρίου τέσσερις από τις πέντε μεγαλύτερες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, η CMA CGM, η Hapag-Lloyd, η Maersk και η MSC, έχουν διακόψει ή αναστείλει τις υπηρεσίες τους στην Ερυθρά Θάλασσα, τη διαδρομή από την οποία πρέπει να περάσει η κυκλοφορία από τη διώρυγα του Σουέζ, καθώς οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν μαχητές Χούθι, έχουν κλιμακώσει τις επιθέσεις τους.
Το Bab al-Mandab, ένα στενό πέρασμα μεταξύ της Αφρικής και της αραβικής χερσονήσου, έχει μετατραπεί σε απαγορευμένη ζώνη. Μέσω αυτού του περάσματος διακινείται το 12% περίπου του παγκόσμιου εμπορίου και το 30% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Αντιμέτωπη με τα προβλήματα αυτά, η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία τέθηκε σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Στις 15 Δεκεμβρίου η Maersk και η Hapag-Lloyd διέκοψαν τα δρομολόγιά τους. Στις 16 Δεκεμβρίου ακολούθησε η CMA CGM, όπως και η MSC, η πλοιοκτήτρια εταιρεία του Palatium III, η οποία δήλωσε ότι τα πλοία της δεν θα χρησιμοποιούν τη διώρυγα του Σουέζ προς καμία κατεύθυνση «έως ότου το πέρασμα από την Ερυθρά Θάλασσα να είναι ασφαλές» και ότι ορισμένα πλοία θα δρομολογηθούν μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Σημειώνεται δε ότι οι τέσσερις αυτές εταιρείες αντιπροσωπεύουν μαζί το 53% του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων. Οι μικρότερες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και οι εταιρείες μεταφοράς ξηρού φορτίου και οι εταιρείες πετρελαιοφόρων, ενδέχεται, κάτω από αυτές τις συνθήκες, να ακολουθήσουν το παράδειγμά του
Δύο επιπτώσεις
Οι επιθέσεις των Χούθι στη διώρυγα του Σουέζ δημιουργεί από την μία οικονομικά προβλήματα και από την άλλη πρόβλημα στην εφοδιαστική αλυσίδα. Ως προς την εφοδιαστική αλυσίδα, το πρόβλημα είναι διττό, καθώς από την μία μπορούν να δημιουργηθούν ελλείψεις τροφίμων και από την άλλη τα τρόφιμα τα οποία παραδίδονται από την μία χώρα στην άλλη μπορεί να είναι στην πλειονότητα τους σάπια, λόγω των πολλών ημερών που βρίσκονται στα πλοία.
Ως προς το οικονομικό κομμάτι, τα έσοδα από τη διώρυγα του Σουέζ αποτελούν σημαντική πηγή εισοδήματος για την Αίγυπτο, η οποία βρίσκεται ήδη εν μέσω οικονομικής κρίσης, ενώ για την παγκόσμια οικονομία, ένα παρατεταμένο κλείσιμο του Σουέζ θα αυξήσει το κόστος του εμπορίου, καθώς η ναυσιπλοΐα επαναδρομολογείται γύρω από την Αφρική, απαιτώντας περισσότερο χρόνο, και τα ασφάλιστρα εκτοξεύονται στα ύψη.
Σε περίπτωση που η κρίση ασφάλειας στην Ερυθρά Θάλασσα θεωρηθεί ότι απειλεί τη ναυσιπλοΐα στη γειτονική Αραβική Θάλασσα, μέσω της οποίας περνάει ίσως το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εφοδιασμού με πετρέλαιο, το οικονομικό κόστος θα είναι δραματικά υψηλότερο.
Πολλές οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες λόγω της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα
Οι ναυτιλιακές αντιμετωπίζουν το πρόβλημα πολλά από τα τρόφιμα να είναι σάπια όταν θα φτάσουν στον προορισμό λόγω των καθυστερήσεων
Διίστανται οι απόψεις για τα τρόφιμα
Σε ότι αφορά, το αν τα τρόφιμα θα σαπίσουν καθόδον οι απόψεις διίστανται. Αναλυτές αναφέρουν ότι οι καθυστερήσεις των μεταφορών λόγω των Χούθι δημιουργούν πρόβλημα στο διεθνές εμπόριο τροφίμων και όχι τόσο στο ευρωπαϊκό.
«Υπάρχει σημαντικός κίνδυνος», δήλωσε στο POLITICO ο Marco Forgione, γενικός διευθυντής του Ινστιτούτου Εξαγωγών και Διεθνούς Εμπορίου, αναφερόμενος σε μια σειρά από κατηγορίες προϊόντων πέραν των φρούτων και των λαχανικών. Από το κρέας και τα δημητριακά μέχρι το τσάι και τον καφέ, αν η διαταραχή συνεχιστεί, θα διαλύσει την ευρύτερη οικονομία των τροφίμων», υποστήριξε.
Σε πολλές περιπτώσεις, «η διάρκεια ζωής των φρέσκων προϊόντων [δεν] επιτρέπει την επιμήκυνση του ταξιδιού κατά 15 έως 20 ημέρες», δήλωσε στο Ansa ο Cristian Maretti, πρόεδρος της Legacoop Agroalimentare, η οποία εκπροσωπεί τους ιταλικούς αγροτικούς και διατροφικούς συνεταιρισμούς.
Προς το παρόν, τα πιο ευαίσθητα φρούτα έχουν γλιτώσει. Τα ακτινίδια, τα σταφύλια και τα σύκα συγκομίστηκαν το ευρωπαϊκό φθινόπωρο, ενώ τα κεράσια στάλθηκαν το καλοκαίρι. Τα τελευταία είναι τόσο διαβόητα ευμετάβλητα που οι εταιρείες μεταφορών λειτουργούν γραμμές «Cherry Express».
Ως προς αυτό το ζήτημα, εκπρόσωπος της ναυτιλιακής Maersk δήλωσε πως «Οι κατεψυγμένες βελγικές τηγανητές πατάτες ήταν ένα από τα κύρια είδη που αντιμετώπιζε πρόβλημα στις αραβικές χώρες».
Περιορισμένες οι διαταραχές στον εφοδιασμό στην Ευρώπη
Σε ότι αφορά τις ευρωπαϊκές εισαγωγές, οι μεταφορείς επιμένουν ότι οι διαταραχές στον εφοδιασμό είναι περιορισμένες. Εκπρόσωπος της Maersk ανέφερε ότι τα προϊόντα μεταφέρονται με πλοίο στο Ντουμπάι και στη συνέχεια μεταφέρονται αεροπορικώς σε ευρωπαϊκούς κόμβους αεροπορικών μεταφορών, όπως η Φρανκφούρτη και το Άμστερνταμ με αποτέλεσμα, σύμφωνα με τα λεγόμενα εκπροσώπου της Maersk. «Ο συνολικός χρόνος διαμετακόμισης να παραμένει όσο το δυνατόν μικρότερος.»
«Δεν θα υποτιμούσα [τη σημασία της διέλευσης από την Ερυθρά Θάλασσα], αλλά δεν είναι τόσο σημαντική όσο αν είχαμε ένα φράγμα μεταξύ της Νότιας Αμερικής και άλλων χωρών», δήλωσε στο POLITICO ο Nils Haupt, ανώτερος διευθυντής επικοινωνίας της Hapag-Lloyd.
Υποβαθμίζουν την κρίση οι αλυσίδες τροφίμων
Ακόμη, σε ερώτηση για το αν οι καταναλωτές θα δουν άδεια ράφια, τα σούπερ μάρκετ προσπάθησαν να υποβαθμίσουν την κρίση προκειμένου να μετριάσουν τον αντίκτυπο των κλυδωνισμών. «Ο εφοδιασμός των καταστημάτων Lidl με προϊόντα είναι γενικά εξασφαλισμένος», ανέφερε ο όμιλος Schwarz, κορυφαίος γερμανικός λιανοπωλητής τροφίμων, σε δήλωσή του στο POLITICO.
Στην ίδια γραμμή κινήθηκε η γαλλική κατασκευάστρια εταιρεία Danone λέγοντας «οποιαδήποτε σημαντική βραχυπρόθεσμη επίπτωση» από τη διακοπή της ναυσιπλοΐας, αφού ένα από τα στελέχη της δήλωσε στο Reuters τον Δεκέμβριο ότι θα αναζητούσε εναλλακτικές διαδρομές εάν οι επιθέσεις συνεχίζονταν.
Τελος, λιγότερο αισιόδοξος δηλώνει ο Forgione στο Institute of Export & International Trade, μια εμπορική ένωση με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο, ο οποίος ανέφερε στο Politico ότι «Η ξηρασία εμποδίζει την κυκλοφορία μέσω της διώρυγας του Παναμά και, με τις εμπλοκές στον Βόσπορο και σε άλλα στρατηγικά σημεία, η ΕΕ εισέρχεται σε «μια περίοδο απίστευτης αστάθειας και αβεβαιότητας στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.»
